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从余承东“自首”,看智驾与法律的关系丨中听

北京天天红租车租赁有限公司  发布时间:2025-7-10  浏览次数:10

评论员 董芳芳

7月8日,华为余承东回应了“开车睡觉”事件,解释自己是低头看了下手机,并不是睡着了。身处舆论焦点,他选择用最“笨”也最有效的方式——第一时间前往公安机关“自首”,以主动接受处罚来平息争议。这种坦诚不仅化解了舆论危机,更赢得了公众谅解。随后的做法堪称教科书级别:用“期望”的角度,将话题自然过渡到智能驾驶与法律适配的问题上,揭开了当下智能驾驶的法律困境。

一、燃油车的法律框架,已成智驾行业发展隐形枷锁

当前我国智能驾驶技术已实现全球领跑,但法律框架仍停留在“燃油车时代”。

根据工信部数据,2023年我国L2级智能网联乘用车渗透率达42%,智能驾驶功能也从简单的辅助驾驶,到如今逐渐向更高级别的自动驾驶迈进。但现有的法律法规大多仍旧是基于传统燃油汽车制定,这种滞后性导致诸多创新功能陷入合法化困境,比如目前的交通法规仍然要求驾驶员时刻保持对车辆的控制权,这在一定程度上限制了智能驾驶功能的充分发挥。也使智驾用户体验大打折扣,进而会阻碍智驾技术的进一步推广。

现行的传统驾驶标准,就如用马车时代的交规管理汽车,现行法律已成为制约行业发展的隐形枷锁。

二、智能驾驶技术的普及,亟需明确的法律责任界定

在智能驾驶过程中,驾驶员看手机是否违法?系统自动紧急避让引发事故责任如何划分?一旦发生交通事故,责任应当如何划分?是车辆制造商、软件开发者,还是驾驶员本人?这些在法律层面还存在空缺,不仅给事故处理带来了困难,也会使消费者对智能驾驶的安全性产生疑虑。

未来的交通法,不仅要规范“人类驾驶员”,更要规范“智能驾驶系统”。只有完善法律法规,构建“人机共驾”责任体系,通过黑匣子数据厘清人车责任比例,智能驾驶功能才能更好“上路”。

三、法律法规与创新技术应该是“相互成就”

德国《自动驾驶法》允许L4级车辆在特定区域完全自主运行;美国各州为自动驾驶测试开辟法律沙盒;日本修订《道路运输车辆法》允许自动驾驶系统替代人类操作,直接推动该国智能汽车商业化进程。这些经验都值得我们借鉴。立法者应该具备前瞻视野,在制度创新上展现魄力。

余承东提出的“智能唤醒”设想看似天马行空,实则是多少同行的“嘴替”:当技术能确保绝对安全时,法律应当给予合理容错空间。

站在汽车工业百年变革的临界点,我们既需要余承东这样敢于直言的技术布道者,更需要具有科技素养的立法者。

或许不久的将来,修订后的《道路交通安全法》会专门增设“智能驾驶”章节,那时再回看余承东的“自首”事件,何尝不是推动法治进步的一个小小注脚?技术狂奔的时代,法律不应是拴住创新的缰绳,而是化作保驾护航的灯塔。

(转自:网易科技)

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