众多车企高管年薪大起底：李想6.39亿领跑，新势力与传统巨头薪酬分化显著！ 近日，国内多家车企2024年年报披露高管薪酬数据，造车新势力与传统车企的薪酬体系呈现出显著差异。理想汽车董事长李想以6.39亿元年薪登顶，其薪酬结构中期权激励占比高达99.5%，而国有车企董事长薪酬普遍集中在100万-300万元区间，行业“贫富差距”引发热议。 一、新势力高管薪酬：业绩驱动下的“造富神话” 作为2024年新势力销冠，理想汽车以50万辆交付量达成里程碑，李想因此触发2021年制定的股权激励计划，获得6.36亿元期权激励。这一激励机制分六个阶段，未来若连续12个月交付量突破100万辆，李想还将解锁第二批期权奖励。 相比之下，其固定年薪仅266.5万元，凸显“重业绩、轻固定”的薪酬逻辑。 理想汽车管理层薪酬梯队同样亮眼：总裁马东辉（4027.4万元）、CFO李铁（3916.0万元）的薪酬中，股份支付占比均超过90%。这种“低底薪+高激励”模式，与特斯拉马斯克“零工资+股票期权”的策略异曲同工，反映出新势力企业通过长期绑定核心人才以应对行业高风险、高增长的特性。 零跑汽车虽未实现盈利，但其高管薪酬却逆势上涨。董事长朱江明（811.9万元）、高级副总裁曹力（2242.1万元）的薪酬涨幅均超过50%，非执行董事金宇峰（3197.4万元）的薪酬甚至超过公司2024年净利润（约20亿元）。这一现象被业内解读为“用未来收益换当下人才”，零跑通过高薪吸引技术骨干，为全域自研战略蓄力。 二、传统车企：股权结构决定薪酬天花板 比亚迪作为全球新能源销冠，高管薪酬呈现“隐形富豪”特征。董事长王传福年薪765.5万元，在公司高管中仅排名第9，而执行副总裁李柯（1689万元）、罗红斌（超千万元）的高薪，与其持有公司股份密切相关。李柯作为王传福的妻子，持有比亚迪0.36%股份，市值超30亿元，其薪酬结构中股权激励占比超过60%。这种“薪酬+股权”的组合，既体现了对核心高管的长期激励，也反映出家族企业的治理特点。 吉利汽车则呈现“创始人低薪、职业经理人高薪”的格局。 李书福年薪仅37.6万元，而CEO桂生悦（3201万元）、总裁安聪慧（2537万元）的薪酬涨幅均超过20%。这一差异源于李书福通过股权掌控公司，其个人财富主要来自吉利控股集团的股权增值，而非年薪收入。 长城汽车董事长魏建军（568.56万元）的薪酬较2023年持平，副总经理赵国庆（360.61万元）、执行董事李红栓（185.08万元）的薪酬则略有下降。这与长城汽车2024年净利润增速放缓（约5%）直接相关，体现出“业绩挂钩”的薪酬原则。 三、国有车企：制度约束下的“稳”字当头 国有车企董事长薪酬普遍集中在100万-300万元区间，与新势力形成鲜明对比。长安汽车朱华荣（225.7万元）、上汽集团王晓秋（236.76万元）的薪酬涨幅均不超过5%，而东风汽车杨青（104.0万元）的薪酬甚至出现微降。 这种“低波动”特征，源于国企薪酬制度改革的深化——2025年起，国企工资总额将与经济效益、劳动生产率等指标挂钩，高管薪酬上限进一步收紧。 值得注意的是，国有车企薪酬结构更注重“公平性”。例如，北汽蓝谷董事长张国富（150万元）与普通员工薪酬差距约15倍，远低于理想汽车（李想薪酬为员工平均工资的2000倍）。这种设计旨在避免公众对“高薪低能”的质疑，但也可能削弱对顶尖人才的吸引力。 四、行业透视：薪酬分化背后的生存逻辑 1. 新势力的“赌局”：李想的6.39亿元年薪，本质上是资本对理想汽车“纯电转型+智能化”战略的押注。若2025年理想纯电车型销量不及预期，后续期权激励可能无法兑现，这与特斯拉马斯克“市值达标才能拿高薪”的逻辑一致。 2. 传统车企的“平衡术”：比亚迪、吉利等企业通过“薪酬+股权”组合，既激励高管又避免短期业绩波动影响核心团队。例如，李柯2022年捐赠1.6亿元股份用于公益，既提升企业形象，也侧面反映其薪酬体系的灵活性。 3. 国企的“天花板”：国有车企薪酬制度改革虽在推进，但资源垄断、业绩考核“注水”等问题仍存。例如，某国企董事长年薪200万元，但企业年亏损超10亿元，薪酬与业绩脱节现象亟待解决。 最后 从李想的6.39亿元年薪到李书福的37.6万元“象征性薪酬”，车企高管的薪酬图谱折射出行业转型期的复杂生态。新势力用高薪换取未来增长，传统车企通过股权绑定核心团队，国企则在制度约束下寻找平衡。随着汽车行业从“规模扩张”转向“技术攻坚”，薪酬体系或将成为企业竞争的关键战场。 |
