文｜七号宋 各位要买车的注意了，明年购置税补贴要大改。政策内容很多，最核心的一句话是——胖子在哪儿都不受欢迎，车重和购置税要挂钩。 购置税变化会影响什么？ 为了方便大家读懂这个新政策，我给大家总结了几条关键信息。 √ 纯电动乘用车要求—— 百公里能耗不得高于新国标GB 36980.1-2025《电动汽车能量消耗量限值》限值，超过3500kg的车型也按该标准最高值执行。 √ 插电式（含增程式）混合动力车要求—— 1、纯电续航须≥100km； 2、电量保持模式下燃油消耗应低于GB 19578-2024《乘用车燃料消耗量限值》限值的70%（≤2510kg）或75%（>2510kg）； 3、电量消耗模式下电能消耗量应低于GB 36980.1-2025限值的140%或145%。 虽然新标准没有直接说车重和购置税挂钩，但因为与能耗限值相关，其实也是间接挂钩了。 这里频繁出现的GB 36980.1-2025标准大有来头，它明确了不同整备质量对应的电耗限值： 1、车重≤1090kg：电耗限值为10.1kWh/100km； 2、1090kg(车重-1780)+13.92kWh/100km； 3、车重>2710kg：电耗限值为19.1kWh/100km。 所以车重和购置税相关是没跑了。 既然谈到车重，新能源车的一大纠结点肯定是电池包。电池包就像胸肌，以大为美，但太大了也会成为负担。电池容量越大，重量越高——比如60kWh电池包约400kg，而100kWh则可能达到450~600kg。 电池多大才是最优解？ 当然了，这里并不是说要一味追求极致轻量，而是要找到平衡点。你可以适度增重，也就是堆电池，但疯狂增重行不通了。 所以问题来了：什么样的容量才算新能源汽车电池的最优解？ 这其实是一道能耗与政策的平衡题。我们不妨按照下面这个计算逻辑来思考—— 1、当整备质量≤1090kg时，ECL=10.1kWh/100km； 2、1090(整备质量−1780) +13.92； 3、超过2710kg时，则限值为19.1。 换句话说，车辆越重，能耗门槛越高。这看似对车企是一种松绑，甚至有点推波助澜的味道。但更高的车重，能耗自然也更高。电池容量每增加10kWh，大约会增加50~70kg质量；每增加100kg整备质量，百公里电耗大约会上升0.5~0.7度电。 对消费者来说，这意味着续航越长≠越划算。在新规之下，合规、节能、轻量化的版本，反而更容易拿到购置税优惠。 既然如此，我们有必要找到一个合理的电池容量区间。 判断最优电池容量可以用一个简化的七步方法—— 1、确定目标续航：先明确用户场景，比如城市通勤型要求400km+，高速/长途型要求600km+； 2、获取整车基础质量m₀（不含电池）； 3、假设电池能量密度，即每kWh对应的重量（一般在5~7kg/kWh之间）； 4、计算整备质量：整备质量CM=m₀+ C×(kg/kWh)； 5、代入国标公式求ECL：当1090(CM−1780)+13.92； 6、估算实际百公里电耗：cons_actual = cons_base + Δcons，其中Δcons = mass_penalty ×C×(kg/kWh)，mass_penalty约0.006 kWh/100km/kg； 7、比较与选优：若cons_actual≤ECL，且续航≥目标值，则为合格区间。 简单说，最优容量就是“刚好满足续航、不过能耗红线”的那一点。 举个例子：假设一台整车（不含电池）重1400kg，基准能耗13kWh/100km，电池密度6kg/kWh。若装上60kWh电池，整备质量约1760kg，按国标公式ECL≈13.8kWh/100km，而实际能耗约15.2kWh/100km，已经超出限值；反而在50kWh左右，能耗能压在13.5kWh以内，满足政策要求，同时提供约350公里实续航——这反而可能是减税下的最佳平衡点。 车企还有什么办法保证竞争力？ 以上计算仅供参考。毕竟市场变化快、变量太多，车企能操作的空间其实还不少。比如以下几项，在未来都会变得更重要。 首先是，利好CTP、CTC、CTB。 电池包之所以重，主要是壳体与模组结构占了不少重量。去掉这些壳体，自然能减重。 现在续航仍是强卖点，单纯砍电池等于放弃竞争力。平衡办法其实也有，比如CTP、CTC、CTB技术。别人穿厚重棉衣，你穿保暖内衣——这类结构优化可以显著减少结构件、支架、模组等中间重量。  图注：CTP、CTC、CTB可以理解为结构逐渐简化，与车身的融合度逐步提高。其次是，轻量化将重新回到舞台中央。 还记得5-7年前，全铝车身很火爆，但近几年就冷下来了。 要让汽车减重，钢材的轻量化势在必行。新政策下，全铝车身、复合材料等方案可能会重新活跃。全铝车身虽然成本高，但能直接减重100~200kg，这部分重量如果用来装更多电池，竞争力不就来了嘛。 还有就是，拼续航的时代，要变成综合体验。 我看到一个挺有趣的观点——“要把销量做起来，是不是得做飞行汽车？” 想想就知道，这路肯定走不通。但“叠加优势”这个思路值得肯定。过去几年，新能源车的优势是电费低、有牌照、免购置税。据不完全统计，新能源车车主的换车频率确实比燃油车车主更快。未来用户会更理性，倾向选择一台能长久使用、功能齐全的车。 所以，产品卖点也在转移——从“我能跑700km”变成“我跑500km但更省、更聪明、更舒适”。 对科技型企业来说，谁能做好智能座舱、智能辅助系统，谁就更有优势。 能量管理与高效充电，也会成为新战场。 当电池容量被限制后，能“堆电”的空间变小了。我是个3年的纯电用户，这几年其实很少关注能耗图，因为充电条件不错。而且我发现电耗和用车习惯关系极大。动能回收、运动模式、空调、音响、哨兵模式、座椅加热、多屏播放……这些都在耗电。 但我也不愿为了节能而牺牲体验。如果充电条件一般，那麻烦就来了。未来车企在宣传时，可能不会再说“我有多大电池”，而是强调“我能多快补能”。这对蔚来等品牌显然是利好。 800V高压平台、固态电池、快充BMS算法等技术，已经能在半小时内补能400km以上。掌握这些技术的车企，也不会掉队。 总结 新标准将于2026年1月1日起正式实施，届时，只有符合最新技术要求的新能源车型，才能继续列入《减免税目录》。2025年底前符合条件的旧车型将自动转入新目录，不符合的将被撤销。 从明年开始，消费者和车企恐怕都要学会算账。大家买车不要只盯着电池多大、续航多长，应该多看整车能耗是否合理、补能是否高效、使用是否便利。对车企而言，懂得取舍、整体效率更高、有多种技术优势，才能成为新政赢家。 |
